Mike Johns nem gondolta volna, hogy a Los Angelesből Scottsdale-be tartó visszaúton decemberben egy önvezető taxi használatával világszerte népszerűvé válik. A repülőtérre való eljutáshoz foglalt magának egy sofőr nélküli taxit, és izgalommal ugrott be a járműbe, miközben a kíváncsi járókelők figyelték. Ám a vártnál sokkal nagyobb figyelmet kapott, amikor az autó körbe-körbe kezdett járni egy parkolóban, miközben a járókelők továbbra is szemmel követték. Johns nem tudta, hogy miért nem működik a Waymo szolgáltatása, és nem volt nyilvánvaló módja annak, hogy megoldja a problémát, miközben egy repülőgépre kellett volna felszállnia. Az élménye során videót készített, amely szinte azonnal vírusként terjedt el, és világszerte tévétársaságok vették át, újra felvetve a közönség kétségeit az önvezető autók valódi használatra való alkalmasságáról. „Miért történik ez velem egy hétfő reggel?” – kérdezte a felvételen Johns.
Végül a járműben egy hang aktiválódott, amely azt mondta neki, hogy használja a Waymo alkalmazást, hogy visszanyerje az irányítást. A Waymo, amely az Alphabet, a Google anyavállalatának tulajdonában van, azt nyilatkozta a BBC-nek, hogy szinte azonnal kiadtak egy szoftverfrissítést, amely megoldotta a problémát. A cég azt állítja, hogy önvezető rendszere „jobb az embereknél a sérüléseket, légzsák-aktiválásokat és rendőrségi jelentéseket eredményező ütközések elkerülésében”. Johns tapasztalata azonban nem az első ilyen eset volt, amikor a cégnek lépéseket kellett tennie. Tavaly a vállalat több mint 600 autót hívott vissza, miután egy jármű nekiütközött egy utcai oszlopnak. 2024 májusában az Egyesült Államok Nemzeti Autópálya Közlekedési Biztonsági Hatósága (NHTSA) vizsgálatot indított 22 olyan incidens miatt, amelyek Waymo járművekkel történtek.
A versenytárs szolgáltatások számára az önvezető jövő nem alakult jól. Decemberben az Egyesült Államok autóipari óriása, a General Motors bezárta önvezető autóval foglalkozó leányvállalatát, a Cruise-t. A GM a stratégiaváltást „a cég méretezéséhez szükséges jelentős idő és források” szükségességével indokolta. 2023 októberében egy Cruise jármű gyalogost gázolt el, és több mint 6 méteren át húzta, súlyos sérüléseket okozva neki. Eközben kiderült, hogy az Apple pletykált önvezető autó projektje is megszűnik, míg az Uber 2020-ban feladta saját önvezető autós törekvéseit. Azonban néhány nagy szereplő, például az Amazonhoz tartozó Zoox, a chipgyártó Nvidia és Elon Musk Teslája továbbra is versenyben maradt. A Waymo azonban a vezető amerikai szereplő, amely már Phoenixben, San Franciscóban, Los Angelesben és Austinban működtet önvezető taxikat, és ígéri, hogy hamarosan Atlanta és Miami városában is elindítja szolgáltatását.
De miért sikerült a Waymónak ott, ahol mások, legalábbis az Egyesült Államokban, kudarcot vallottak? „Három dolog – emberek, pénz és folyamat” – mondja Sven Beiker, a Stanford Graduate School of Business oktatója és a Silicon Valley Mobility autóipari tanácsadó cég ügyvezető igazgatója. Hangsúlyozza, hogy az évek során a Waymo a legjobb autonóm jármű mérnököket foglalkoztatta, mögötte áll a Google-tulajdonos Alphabet pénzügyi súlya, és alapos megközelítést alakított ki. „Valóban a szabályok szerint kezdtek játszani, hogy jó gazdái legyenek a folyamatoknak… együttműködnek a szabályozókkal, hogy biztosítsák, hogy amit bevezetnek, az biztonságos legyen.”
Mik a következő lépések? A jó időjárással rendelkező területek valószínűleg először tapasztalják meg az önvezető szolgáltatásokat – mondja Philipp Kampshoff, a McKinsey globális autóipari és szerelési gyakorlatának vezetője. Ez magában foglalja az Egyesült Államok déli államait, mint Texas és Florida, ahol a Waymo már terveket készített. „A robo-taxik sokkal jobban működnek kedvező időjárási körülmények között. A nehéz hóban még mindig küzdenek” – mondja Kampshoff. Hozzáteszi, hogy az akkumulátorok is jobban teljesítenek melegebb körülmények között, ami különösen fontos az önvezető autók számára, amelyeknek sok energiára van szükségük a fedélzeti számítástechnika működtetéséhez. „Ha mindezt összehozzuk, a 2020-as évek második felében egy város a másik után fog megnyílni, majd bővülni ezekben a városokban” – mondja.
Az eljárás azonban lassú folyamat lesz. „Valójában meglehetősen munkaigényes folyamat az ilyen technológia bevezetése, amely magában foglalja egy meglehetősen nagy mennyiségű emberi vezetést” – mondja Beiker. „Ezeket a járműveket azokon az utcákon kell vezetni, ahol be szeretnék vezetni őket, és folyamatosan újra és újra vezetni kell őket, valamint bizonyos mértékig manuálisan kell szerkeszteni az adatokat” – teszi hozzá. Az egész folyamatot a biztonsági aggályok is késleltethetik. „Ez csak akkor fog megtörténni, ha nem ütközünk nagy balesetekbe. Amint nagy balesetek történnek, sok ilyen működés leáll” – figyelmeztet Kampshoff. Aki önvezető teherautókon dolgozik, számára a biztonság még nagyobb aggodalomra ad okot. „A biztonság az első számú szempont, amellyel dolgozunk” – mondja David Liu, a Plus vezérigazgatója, amely önvezető szoftvert készít teherautókhoz, és globális cégekkel, például az Amazonnal, a Hyundaival, a Volkswagennel és a Scanival dolgozik. „Az autonóm teherautóknak és járműveknek sokkal biztonságosabbnak kell lenniük, mint az átlagos ember által vezetett járművek” – emeli ki Liu. „Az emberi vezetők nagyszerűek, de nem hibátlanok. A legtöbb baleset, amibe belekerülünk, a vezető figyelmetlensége miatt történik. Ezzel a technológiával nincs ilyen problémánk” – magyarázza. „Egy robo-taxi jellemzően városokon belül, alacsony sebességű környezetben működik, míg a teherautók általában autópályákon, nagyobb sebességgel közlekednek. Ezért különböző technológiákat kell bevezetnünk, hogy jobban lássuk a teherautók környezetét, és kezelni tudjuk a hosszabb fékútakat” – emeli ki Liu.
A jövőbeni önvezető fejlődés szempontjából érdemes figyelni Kínát. Vuhan városában több mint 500 önvezető autót üzemeltet a Baidu társaság. Az országban összesen 16 városban működnek önvezető autók, amelyeket 19 gyártó tesztel. „Határozottan nagyobb a
Forrás: https://www.bbc.com/news/articles/cly41yx9w88o
About the Author
